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🕒 最終更新: 2026-07-19

トヨタ自動車 7203

東証プライム（NYSE ADRあり）IFRS（2021年〜、旧US-GAAP）3月決算 自動車（輸送用機器）データ基準日 2026/7/17

世界販売959万台（グループ1,128万台）、日本企業初の売上収益50兆円超。トヨタ生産方式（TPS）とフルラインアップ電動化「マルチパスウェイ」で戦う、日本の時価総額首位企業。今期の主役は「米国関税ショック」。

💡 はじめての方へ：カローラからレクサス、トラックまで「全部つくる」世界最大級の自動車会社です。クルマを売るだけでなく、買うためのローンやリース（金融事業）も自前で持っています。今期は米国の関税で利益が約1.4兆円も削られましたが、それでも日本で一番稼ぎ、一番価値のある会社です。

01企業カルテ

2026年3月期実績（2026/5/8開示）と現在の市場評価。

売上収益（26/3期）
50.7兆円
+5.5%・日本企業初の50兆円超
営業利益
3.77兆円
−21.5%（利益率7.4%）
純利益（親会社帰属）
3.85兆円
−19.2%
ROE
10.1%
前期13.6%から低下
連結販売台数
959.5万台
+2.5%（グループ全体1,128万台）
電動車販売
504万台
初の500万台超（主力はHEV）
時価総額
42.3兆円
日本首位・株価2,899.5円（26/7/17）
PER（会社予想）
12.6倍
PBR 0.95倍・利回り3.45%
○
成長性
売上5年連続増収で50兆円突破。ただし台数成長は+2.5%と穏やか
△
収益性
利益率7.4%は製造業として高水準だが、関税で2期連続の減益予想
◎
財務健全性
自動車事業は実質無借金。現金12.7兆円・営業CF5.5兆円
○
株主還元
3期連続増配（90→95→100円予）＋自社株買い
○
バリュエーション
PBR0.95倍と解散価値近辺。悪材料をかなり織り込んだ水準

※5軸評価は本レポート筆者の見解であり、投資勧誘ではありません。

💡 読み方：「売上は史上最高なのに利益は2割減」という不思議な決算です。犯人は米国の関税（約1.4兆円のマイナス）。つまり本業の力が落ちたのではなく、外から殴られた状態。だから株価の焦点は「殴られ続けるのか、かわす方法があるのか」に絞られます。

02ビジネスモデル図解

モノ（緑）・カネ（黄）・情報（青）の流れで見る、トヨタの稼ぎ方。

カネの流れ モノ・サービスの流れ 情報の流れ
起点トヨタ生産方式（TPS）による高品質なクルマの量産
定説脱炭素の正解はEV一択
逆説正解を一つに決めず、HEV・PHEV・BEV・FCEVを地域ごとに最適に届ける（マルチパスウェイ）

クルマを「作って売る」だけでなく、買うお金（金融）・持ち方（KINTO）・作り方（TPS×ケイレツ）までグループで完結させる垂直統合モデル。売上収益50.7兆円の構成比は自動車事業が約89.6%（45.4兆円）、金融事業が約9.6%（4.9兆円）、その他（情報通信等）が約3.3%（1.7兆円）——売上の規模では自動車が圧倒的だが、金融事業は売上比率の割に営業利益の約23%を安定供給する高効率事業。HEVで稼いだキャッシュを全方位の電動化・ソフトウェア投資に回す。持分法で取り込む中国合弁等の利益（5,527億円）も収益の柱のひとつ。

💡 やさしく：トヨタは「車の会社」というより「車のまわり全部の会社」。車を作る工場、部品を作る仲間（ケイレツ）、買うためのローン会社、乗り換えのサブスク（KINTO）までグループで持っています。だから1台売るたびに、いろんな場所でお金が落ちる仕組みです。

03成長の歩み — 売上14年で2.3倍、そして50兆円へ

円安と値上げ・ミックス改善で売上は5年連続過去最高。ただし利益は24/3期の5.35兆円がピークで、関税により調整局面に。

売上収益の推移（13/3期〜26/3期）

単位：兆円　■濃い棒＝直近期

営業利益の推移（22/3期〜27/3期予）

単位：兆円。薄い色＝会社予想

営業利益率の推移

24/3期11.9%をピークに、関税で5.9%（予）まで低下

27/3期会社予想：売上51兆円（+0.6%）、営業利益3.0兆円（−20.3%）。前提は150円/ドル・180円/ユーロ。会社は「損益分岐台数が上昇しており、全社で固定費見直しに着手」と明言。

04今期の焦点 — 「関税ショック」を分解する

営業利益はなぜ1兆円も減ったのか。会社開示の増減要因と地域別損益で「傷の場所」を特定する。

営業利益の増減要因（25/3期 → 26/3期・億円）

会社開示の増減分析。「諸経費」に米国関税影響△1兆3,800億円を含む
💡 やさしく：棒が下がっている「諸経費」の中身がほぼ関税です。営業努力（+7,100億円）で必死に稼ぎ増したのに、関税（△1.38兆円）が全部持っていった、という構図。会社の実力低下ではなく「政策コスト」だと分かるのがこの図の価値です。

地域別の営業損益（26/3期・億円）

関税の直撃を受けた北米だけが赤字

北米は増収（+9.2%）なのに営業赤字△1,925億円へ転落（前年は+1,088億円）。日本も輸出採算悪化で−26.3%減益。一方、その他地域（中南米・中東等）は+30.2%増益と関税の外側で成長。

05セグメント — 自動車で稼ぎ、金融が支える

売上の9割は自動車。ただし利益率で見ると金融事業（17.5%）が全社を下支えする。

売上構成（26/3期）

連結売上収益 50.7兆円（セグメント間消去▲1.2兆円を除く内訳）

セグメント別 営業利益率（26/3期）

読みどころ

  • 自動車：営業利益2.78兆円（−29.5%）。関税・諸経費増を営業努力でカバーしきれず
  • 金融：8,517億円（+24.6%）と逆行増益。米販売金融の金利スワップ評価益が押し上げ（＝会計上のブレも含む点に注意）
  • 金融は全社営業利益の約23%。景気後退時は貸倒・残価リスクが逆回転する点は要監視
💡 やさしく：「車を売る会社」と「車のローン会社」の2本柱です。今期は車が関税で苦しむ中、ローン会社側が過去最高級に稼いで支えました。銀行業も兼ねている、と考えるとイメージしやすいです。

06財務3表ビジュアル

50兆円企業のPL・BS・CFを図で読む。

PL滝グラフ — 売上50.7兆円はどこへ消えるか（26/3期）

単位：兆円。IFRSのため「経常利益」はなく税引前利益で表示
💡 やさしく：50.7兆円売って、部品・材料・工場・人件費などで47兆円が消え、本業のもうけは3.8兆円（7.4%）。そこに中国の合弁会社のもうけの取り分（持分法）や為替の利益が乗って、税金を払うと3.85兆円が残ります。オイシックス（利益率2.9%）と比べると、製造業でも利益率はずっと高いことがわかります。

BS比例図 — 総資産105.5兆円の中身（26/3末）

箱の高さ＝金額。自己資本比率37.8%

最大の資産は「金融債権39.0兆円」＝お客様への自動車ローン・リース。有利子負債43.2兆円のうち40.9兆円はその原資で、自動車事業単体は現金9.9兆円＞借入2.8兆円の実質無借金。

CFウォーターフォール — 現金の増減（26/3期）

単位：兆円。営業CF5.47兆円は過去最高級

設備投資・賃貸車両等に4.9兆円を投じてなお現金が3.7兆円増加。配当1.24兆円を払っても余る、圧倒的なキャッシュ創出力。FCF（営業CF−投資CF・筆者算定）は+3.95兆円。

07収益性 — ROEを分解する

ROE10.1%の中身をデュポン分解で見る。オイシックス（薄利×高回転）と正反対の「厚利×低回転」型。

ROE（26/3期）
10.1%
＝
7.6%
売上高純利益率
製造業として高水準
×　0.51回
総資産回転率
金融債権39兆円が分母を重くする
×　2.63倍
財務レバレッジ
大半は金融事業の調達

平均残高ベースの概算。前期ROEは13.6%、24/3期は15.9%——低下の主因は利益率（関税）。

ROEの推移（%）

関税影響で3期連続低下中。中期的に「ROE20%を目指す」と経営陣は公言

ROIC vs WACC — 資本コストを上回っているか（筆者試算）

単位：%。連結ベースの概算値

連結ROIC＝NOPAT（営業利益3.77兆円×(1−実効税率22.7%)≒2.9兆円）÷投下資本（自己資本41.0兆＋有利子負債43.2兆円）≒3.5%。ただし投下資本には金融事業の調達40.9兆円（＝顧客ローンの原資）が含まれるため、銀行業を併営する会社と同様、連結ROICは構造的に低く出る。実質無借金の自動車事業単体では資本効率はこの数字よりはるかに高く、資本効率の実態はROE・営業CFで見るのが実務的。

💡 やさしく：ROICは「集めたお金全体でどれだけ稼いだか」の成績です。トヨタは巨大なローン会社（金融事業）を抱えている分、分母のお金が大きく見えて数字が低く出ます。「車をつくる会社」の部分だけならお金の効率はずっと良い、と覚えておけば十分です。

08会計基準ビュー — IFRS / JGAAP / US-GAAP

トヨタはIFRS採用（2021年〜。それ以前は約20年間US-GAAP）。最大の論点は「営業利益の下に何が並ぶか」。

どの「利益」で見るかで印象が変わる（26/3期）

単位：兆円
  • IFRSに「経常利益」区分はなく、持分法投資損益5,527億円（中国合弁等）や為替差益4,008億円は営業利益の下に並ぶ
  • 金融事業の金利スワップ評価損益が営業利益に含まれ、ブレ要因になる（26/3期の金融+24.6%増益の主因）
  • のれんはごく僅少（買収より自前成長型）。減損・償却の論点は小さい
  • JGAAPなら持分法・為替差益は「営業外収益」となり、経常利益 ≒ 税引前利益5.15兆円に集約される
  • つまりJGAAP企業（スズキ等）と営業利益同士を比べると、トヨタの持分法の稼ぎ（5,527億円）を見落とす。段階利益の対応に注意
  • リースは JGAAPだとオペリースが費用処理のまま（IFRSは使用権資産を計上済み）
  • トヨタは2020年まで実際にUS-GAAPで開示していた（NYSE上場・Form 20-F提出）ため、差異は小さい
  • GM・Fordと比較する際は、年金会計・金融商品評価の細部を除けばほぼ同じ土俵で比較できる
  • EV/EBITDAで比較する場合は金融事業を分離した「自動車等」ベースで見るのが実務（金融込みだと負債が過大に見える）
💡 やさしく：日本のルールには「経常利益」という段階がありますが、トヨタが使う国際ルール（IFRS）にはありません。トヨタの「営業利益3.77兆円」の下には、中国の合弁会社のもうけの取り分などが隠れているので、実力を見るなら税引前利益5.15兆円も併せて見るのがコツです。

09同業比較 — 国内3社の明暗

同じ関税に直面する国内競合と比較（2026/7/17時点）。ホンダは電動化戦略見直し中で直近赤字、日産は経営再建中。

トヨタホンダ日産

3社とも逆風下だが、利益を出しながら増配できているのはトヨタのみ。PBRで見るとホンダ0.51倍・日産0.24倍は「市場からの厳しい評価」であり、トヨタの0.95倍は相対的に信認が残る。ホンダのROEは会社予想ベース、日産は赤字継続・無配。

💡 やさしく：同じ嵐（関税）の中で、傘を持っているのがトヨタ、ずぶ濡れがホンダと日産、という構図です。トヨタだけが「利益を出す→配当を増やす」を続けられています。

10世界の中のトヨタ — 海外大手との比較

同じ関税の嵐は世界の同業も直撃している。暦年2025年決算（テスラ・GM・フォード・VW）とトヨタ26/3期の比較。

営業利益率 — 世界大手で最も「稼げる量産メーカー」

トヨタ=26/3期、他社=暦年2025年。■青＝トヨタ

VWも関税€29億＋ポルシェ関連費用で利益率2.8%へ半減、フォードは営業赤字。関税は世界共通の逆風であり、その中でトヨタの7.4%は突出している。

販売台数（万台）

トヨタ=グループ台数（26/3期）、他社=暦年2025年。フォードは台数非確認のため除外

テスラは2年連続の台数減（163.6万台・前年比−8.6%）。「量」の世界ではトヨタ・VWの2強構図が続く。

時価総額 — 市場は「車の会社」と「AIの会社」を別物として値付け

兆円換算（1ドル=150円の概算）。■青＝トヨタ

テスラの時価総額約215兆円（PER約370倍）は自動車事業ではなくAI・ロボタクシーへの期待値。自動車としての収益力比較ならトヨタが世界最強クラスだが、市場の評価軸そのものが分かれている。VWの時価総額は未取得のため表から除外。

💡 やさしく：「車をたくさん売って稼ぐ力」ではトヨタが世界一クラス。でも株式市場では、テスラが「車の会社」ではなく「AI・ロボットの会社」として5倍の値段がついています。トヨタ株を考えるときは「車の会社としては安い」という見方と「市場はもう車に高い値段をつけない」という見方の両方を知っておくことが大事です。

11戦略・課題と改善ポイント

経営の旗印は「モビリティカンパニーへの変革」。足元は関税対応と損益分岐台数の引き下げが最優先。

強み Strengths

  • TPS×ケイレツの原価改善力とフルラインアップ
  • HEV技術の圧倒的リード（電動車504万台の主力）
  • 金融事業が営業利益の約23%を安定供給、現金12.7兆円
  • 世界959万台（グループ1,128万台）の販売網とブランド

弱み Weaknesses

  • 北米が関税で営業赤字（△1,925億円）
  • 損益分岐台数の上昇（固定費増を会社自身が明言）
  • BEV専用プラットフォーム・車載ソフト（Arene）は発展途上
  • 巨大組織ゆえの認証問題等、ガバナンス再発リスク

機会 Opportunities

  • 充電インフラが整わない地域でのHEV再評価
  • 現地生産シフト・価格転嫁による関税影響の軽減余地
  • KINTO・Woven Cityなどモビリティサービスの収益化
  • その他地域（中南米・中東等）が+30%増益と成長中

脅威 Threats

  • 米国関税の恒久化・拡大（26/3期△1兆3,800億円）
  • 中国勢のBEV価格攻勢とグローバル輸出拡大
  • 円高転換リスク（会社前提は150円/ドル）
  • 電池資源価格・環境規制の不確実性

改善ポイント（優先度つき）

最優先

北米収益の再建

関税で営業赤字△1,925億円に転落。価格転嫁・現地生産シフト・サプライチェーン再編で黒字回復できるかが最大の焦点。

最優先

損益分岐台数の引き下げ

人への投資・未来投資・関税で損益分岐点が上昇したと会社が明言。全地域・全本部での固定費見直しの実行力が問われる。

中期

BEV・ソフトウェア競争力

中国勢に対しBEVラインアップとSDV（ソフトウェア定義車両）はまだ層が薄い。Areneの実装と次世代電池の量産化が鍵。

中期

中国事業の持続性

持分法投資損益5,527億円は微減にとどまるが、現地の価格競争は激化。合弁の収益維持がROEの下支えになる。

12投資メリット・デメリット

「実力は落ちていないが、政策コストを2年払わされる。PBR1倍割れでそれをどこまで織り込んだか」が本レポートの総括。

▲ 強気材料（メリット）

  • PBR0.95倍と解散価値近辺。「見えている悪材料」（関税）をかなり織り込んだ水準
  • 自動車事業は実質無借金（現金9.9兆＞借入2.8兆）、営業CF5.5兆円。逆風下でも財務は盤石
  • 3期連続増配（90→95→100円予）＋自社株買い。利回り3.45%
  • HEVが関税・インフラ制約下の最適解として再評価。電動車504万台は世界断トツ
  • 27/3期予想（営業3兆円）は保守的とみる余地。価格転嫁と固定費削減が進めば上振れ

▼ 弱気材料（デメリット）

  • 営業利益は5.35→4.80→3.77→3.0兆円(予)と2期連続の大幅減益。回復時期は関税政策次第
  • 北米赤字が定着すれば「稼げるのは日本とアジアだけ」の構造に
  • 世界的にBEVシフトが再加速した場合の出遅れリスク（中国勢の攻勢）
  • 円高（140円台前半）なら追加で兆円級の減益要因
  • 損益分岐台数の上昇は収益体質の劣化そのもの。固定費削減は言うは易し

3つのシナリオ（筆者試算）

強気シナリオ関税緩和＋価格転嫁進展で営業利益4.5兆円へ回復 → EPS340円×PER13倍＝4,400円水準
中立シナリオ会社計画（3兆円）から緩やかに回復 → EPS230〜260円×PER12倍＝2,800〜3,100円
弱気シナリオ関税拡大・円高140円 → 営業利益2.5兆円、EPS190円×PER10倍＝1,900円前後
💡 はじめての方への総括：チェックポイントは3つ。①北米の営業損益（いま赤字。これが戻るかが最重要）、②営業利益率（7.4%。固定費見直しの成果が出るか）、③配当（3期連続増配が続くか）。PBR1倍割れは「市場はこの逆風が長引くとみている」サインで、そこに同意するかどうかが判断の分かれ目です。